摄像头作为汽车感知的核心传感器，主要是获取图像信息为ADAS各种功能所服务。目前车载摄像头的热门应用场景包括：自动泊车、盲区监测BSD、ACC/FCW/LKA、驾驶员监控DMS等。除了以上这些应用外，电子后视镜也是大家都十分关注的点，下面，小编就带大家一起来了解下。

　　电子后视镜这个概念已经存在很久了，也称为后视镜摄像头，它是用摄像头+屏幕的组合取代传统的光学外后视镜。一般来说，为保证图像清晰与准确，电子后视镜需要具备更为复杂的硬件与软件支持：

　　硬件方面：需要采用高清广角摄像头/多摄像头/镜头防抖/夜视/破雾功能等基本配置。

　　软件方面：需要考虑画面延迟/减少图像失真/拼接畸变纠正/播放帧数/传递速率等等一系列问题，这对处理终端提出了更高的挑战。

　　但相较于传统光学外后视镜，它的优势十分明显：

　　更低的风阻/风噪： 由于电子后视镜的外置设备仅有摄像头，所以它的体积可以降到传统后视镜的三分之一(乃至更小)，整体设计可以更加符合空气动力学原理，此外，高速风噪也会下降不少。

　　更加宽广的视野： 传统光学反射镜的曲率、形状和大小固定，视野区域有限。而电子后视镜通过不同传感器和不同角度摄像头的采用，我们可以获得更多影像，甚至针对某一区域进行重点观察，保证车辆行驶和其他道路参与者的安全。

　　受天气影响小：电子后视镜只需要做好镜头疏水防水功能即可，剩下的都是由后期算法和车内的显示屏完成，即便是恶劣天气，后方画面依旧清晰可见。

　　减少光线造成的不利影响：首先，由于装配有夜视镜头，在照明不足的情形下，后方视野依然可见;此外在受到强光照射(比如说夜晚后方的远光灯)，通过算法等可消除炫目。

　　当然，电子后视镜不仅仅只有优势，下面这些问题也待进一步改进。

　　高昂的成本: 电子后视镜的软硬件结构复杂，因此，目前成本很高。

　　可靠性问题：电子后视镜，其可靠性肯定不如传统的机械结构。而另一方面，电子后视镜自车辆启动便需要持续工作，工作时间长，再加上车外恶劣的环境，产品稳定性堪忧。而一旦在车辆行驶中出现摄像头损坏或显示屏死机，将严重影响行车安全。

　　视线转移造成的干扰问题：

　　现有显示屏安装位置相较于传统的光学后视镜会产生一定差异，另外，驾驶员观察前方视野与观察显示屏的焦距并不一致，容易造成眼睛疲劳。

　　整体来说，电子后视镜相较于传统光学后视镜还是有着明显的优势。但受限于不同地区的安全法规，除概念车外，目前仅日本或欧洲市场上的少数量产车型有搭载。比如说2018年上市的雷克萨斯ES、奥迪E-Tron，此外，奔驰的商用车Actros上也有出现。

　　虽然目前大部分地区对于电子后视镜的法规还未放开，但众多车企都在积极推进：2014年3月，由通用、大众和丰田等汽车制造商组成的联盟联合特斯拉一起向美国国家公路交通安全管理局请愿，希望使用基于摄像头的后视和侧视系统。2015年，戴姆勒也曾提过类似的建议，该公司希望在重型卡车上用摄像头替代传统后视镜。

　　而对于国内来说，似乎进展正在加快：据了解，《GB 15084-2013 机动车辆间接视野装置的性能和安全要求》正在扩标，与此同时，行业标准《汽车用流媒体后视镜》的征求意见稿也已发布。